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賽斯納龐巴迪

中國通航產業面臨哪些困難?核心就一個字

私人飛機網 更新時間:2020-01-11 10:33:00 來源: 字號:

  前言

  反思我國通用航空的今天,有些人變得冷靜,有些人依然樂觀,也有人感覺悲觀,總之,通航現狀沒有達到廣泛預期。盡管如此,眾多投資者依然紛紛投資通用航空,大量飛機源源不斷地被引進到國內,大量資金投入到通用機場或通航產業園區建設,形成了投資多、不賺錢、投資不算賬的怪現象。毋庸置疑,大多數企業家都有敏銳的投資眼光,但普遍擔憂我國通用航空發展的未來。比照我國運輸航空的發展情況,談談自己的一點看法,供大家參考。

  一、我國通用航空困難重重

  通用航空產業包括:制造業和服務業兩大板塊。通用航空制造包括:飛機整機、飛機零部件、航空新材料、航空電子、航空油料機場設備等;服務包括:維修、培訓、作業、旅游、體育、文化、博覽、貿易、金融、保險、機場、信息等。整個通用航空產業是一個以飛行為牽引的有機產業整體,是一個有序、和諧發展的產業鏈條,各個環節需要同步或漸進發展。由于整個產業環境還不完善,單一環節突破發展會遇到相當大的阻力或困難。

  當前,我國通用航空產業雖然被普遍看好,但通用航空企業整體效益不佳,沒有固定業務的通航企業經營狀況更為糟糕,全部通航企業都在艱難維持:飛機生產企業由于銷售市場份額有限,產能無法有效釋放;飛機運營企業由于飛行員等專業人才成本高、飛機購買和飛行組織協調成本大等原因,經營效益受到極大限制;通用機場或通航產業園區投資企業由于缺少足夠的駐場飛行企業和配套產業,短期很難收回投資,負債經營;各類作業市場由于缺乏政府統一規劃、培育和引導,企業間惡意競爭,產業市場畸形發展。盡管如此,通用航空產業鏈上的各個企業或單位均試圖通過自身的力量拉動產業整體前進。

  正因為通航產業整體是由飛行拉動,各種問題的表象與飛有關:飛不起來、飛不順暢、飛不出去。買了飛機不知如何取證,飛不起來;沒有飛行員或機務飛不起來;沒有機場飛不起來;沒有適合的油料飛不起來;等等。有飛機,有機場,有團隊,沒有合理的飛行環境監管機制,加之通用飛機飛行要讓位于大飛機和軍事飛行活動,時而能飛,時而不能飛,特別是想飛的時候飛不了。由于通用機場通常沒有規劃合適的使用空域和航線,與其它通用機場、民用機場、軍用機場無法銜接,本場可飛,場外和轉場飛行無法實現。因為不能如愿飛行,通航企業常常抱怨,業界對通航各級監管部門時常發牢騷,整個通航產業在一片抱怨和牢騷中艱難前進。當然這是每一個新興產業啟動加速發展時期必經的階段。個人認為,這一階段的困難可以歸結為通用航空整體產業與產業環境不匹配的問題,即我國還沒有形成一個成熟、完善、適合通用航空發展的產業環境,支撐通用航空發展。

  二、我國通用航空產業前景廣闊

  每一個通航人都在思索我國通用航空發展的出路。通用航空發展面臨諸多困難或制約,是不是意味著我國通用航空沒有出路了呢?當然不是。

  首先讓我們看看我國運輸航空的發展情況。今天,我國民用運輸航空飛機總數、客貨運輸總量已穩居世界第二位,緊次于美國。專家預測,不久的將來,我國民用運輸航空運輸總量有可能超越美國。運輸航空快速發展是由客、貨運等市場條件和完善的飛行環境保障體系決定的。民用運輸航空之所以快速發展,除了有自然形成的人口基數、經濟基礎,國土面積等有利的市場環境外,完善的飛行環境保障體系也起到了至關重要的作用。不可否認,我國經濟的飛速發展和13億人口基數是助推運輸航空發展的根本動力。

  通用航空和民用運輸航空產業環境十分類似。通用航空產業能否快速發展同樣是由其產業環境決定的。通用航空產業環境包括產業市場環境和飛行保障環境兩個方面。市場環境是由國土面積、經濟條件和消費人群決定的;保障環境是指保障體制、機制、法規、團隊、手段等完善系統。既然我國運輸航空能發展成為全球第二強,同樣的經濟基礎和人口基數也一樣會推動我國通用航空產業需求市場發展,從而帶動整個通用航空產業發展。所以,我們就沒有理由懷疑我國通用航空產業發展的美好未來,我國民用運輸航空產業的今天一定會是通用航空產業的明天,即我國通用航空產業前景可期。

  當然,雖然我國民航客貨運輸總量排名世界第二,但是民用航空制造業仍然非常落后,產業總量和產品質量落后于美、英、法、德、俄、加,甚至與巴西相比還有很大差距,大型運輸機幾乎清一色國外品牌。巨大的民用航空運輸市場,雖然給我們帶來了不小的運輸總量,但沒有給我們帶來強大的民航制造業。落后的民航制造業告誡我們,未來通用航空發展千萬不能忽視通用航空制造業的發展。

  在航空器適航方面,民用運輸航空照搬國外標準,走了很多捷徑,但在適航規范方面,我們少了很多話語權。配合通用航空制造業發展,一定要加強航空器適航規范研究,要建立自己的分類標準,要有服務于通航制造業的中國適航規范,并取得國際認可。   我國民航運輸業快速發展的基礎是擁有適合運輸航空發展的產業環境,特別是其中的飛行保障環境。我國建立了與國際接軌、與發達國家同等水平的、完善的運輸航空飛行環境保障體系。通用航空雖然具備自然形成的有利市場條件,但是低空飛行環境保障系統還沒有完全建立,缺乏必要的保障條件。可以說,我國低空飛行環境保障系統制約了通用航空產業環境,從而制約了整個通用航空產業的發展。

  三、加快建設我國低空飛行環境保障系統

  通過分析,不難看出,雖然我國通用航空產業環境中,市場條件十分有利,這也是各方投資者看好通用航空產業的原因,但是,要清楚,我國通用航空缺乏必要的低空飛行保障條件,正因為如此,才產生了上述一系列飛行方面的困難或障礙。因此,要加快我國通用航空整體產業發展,克服通航領域現存的各種矛盾和問題,必須建立我國完善的低空飛行環境保障系統。

  低空飛行環境保障系統主要包括:機場及其配套、空域及航線、空管服務、通信、導航、監視、氣象、情報服務(航圖、飛行服務站系統等)、通用航空各項法規及規范、系統保障機構和團隊等。該系統各個部分相互銜接,形成相對獨立的有機而有序整體。特別是通用航空信息服務站系統,它是飛行環境保障整體的中樞神經系統,協同并帶動整個保障體系運轉,確保該系統成為有機的統一整體。

  運輸航空的飛行保障系統是一個相對獨立的監管和服務平臺,各航空公司不分大小,平等享受該平臺的管理和服務。該系統規范了全部飛機的飛行活動,統一了任何環境下的安全標準并不斷完善,協同了各個機場及航線資源,為每一架飛機提供全部必要的安全監督和服務,用一句最好理解的話表達,就是實現全部環節“無縫隙監管”。正是有了這一保障系統的正常運行,才確保了每天數以萬計的飛機在我們的天空安全順暢地穿梭;正是有了這一系統的順暢運轉,才保障了民用運輸航空活動與軍事航空活動各自安全有序飛行,免除了各航空公司獨自要克服機場、航線、空域、安全等問題,航空公司所做的全部工作就是開拓市場,最大限度地飛好自己的飛機,贏得最大利潤。

  通用航空由于沒有飛行環境保障系統,買了飛機,組建了專業公司,卻沒有合適的機場可飛。投資建設機場,程序繁瑣,審批周期長。比如,神木縣作為陜西第一強縣,面積約7500平米公里,從2010年開始啟動通用機場項目,專業的項目團隊實施,經歷了三屆縣政府領導班子換屆,至今還沒有完成項目立項。通用機場建設,投資方必須要完全遵循民航選址和設計單位的權威意見,甚至不去考慮機場投資價值和投資方對飛行保障的實際需求,業主對項目選址沒有話語權,企業投資機場,選址常常無法推進。有了機場,飛機運營企業要飛行就要協調軍航、民航,企業不可能知道各種禁區和限制區,不清楚民航活動區域,更無法知道軍事活動,加之,軍隊也沒有管理民營企業的機制,所以,時常遇到無法得知原因的拒絕飛行;等等。

  由于沒有建立低空飛行環境保障系統,少數通航企業在自主環境和主觀意志下擅自飛行,缺乏必要的飛行環境綜合信息支持和監督,造成很多飛行事故。迫于飛行安全壓力,有的飛機運營企業自主投資研發必要的飛行監控系統,比如:西安直升機有限公司自主研發了基于北斗導航系統的飛行環境監控系統,取得了民航局方的認可;針對缺少通用機場可用問題,很多飛機運營企業自建通用機場;迫于通用機場建設審批程序繁瑣,審批周期長,審批成本高等問題,很多投資企業不按規范報批通用機場,自行選址、設計并建設通用機場;面對機場配套不足問題,飛機運營企業在機場自建加油設施,比如蒲城內府機場就有多家企業建設加油設施;面對通用機場配套工作車輛的不合理,企業自主研發充電車、牽引車、消防車,等等。飛機運營企業依靠自身單薄的力量試圖解決整個飛行環境問題,他們是多么無奈,看到這些,我們通用航空各級管理者難道不為之動容嗎!如果我國民用運輸航空公司也要這樣運行,今天我們還能成為全球老二嗎!

  建成低空飛行環境保障系統,意味著通用飛機擁有足夠的機場和航線可以飛行;擁有完備的導航、監視、航行情報服務;具備完備的機場停放、維修、航材、航油供應等保障條件;擁有機場、航路及航線合理的保障服務收費;擁有健全的飛行活動安全監督法規、規章;擁有和運輸航空一樣完善、順暢的航空器管理及飛行組織協調、通報機制;當然,還要有專門服務于該系統工作的團隊;等等。有了這個系統,所有依托該保障系統飛行的航空器可以獲得各種有利的信息支持和監督,為飛行安全提供了保障;有了這個系統,飛機運營企業除了配合該系統管理好飛行安全外,可以把全部精力投入到開拓市場并賺取利潤中,節約大量運營成本。

  國家空管委正致力于推動低空飛行環境系統建設,啟動通用航空飛行服務站建設試點和管理規范建設,編制《低空空域使用管理規定》,(有望在年底頒布)等規章,為各部委、各級政府發展通用航空提供指導和幫助,鑒于其是頂層協調機構,沒有較好的落實和執行主體,推進工作遇有困難。   

       四、培育我國通用航空產業發展的責任主體和推動主體

  有了完善的低空飛行環境保障系統,還需要運行該系統的管理團隊和完善的機制。當前我國通用航空發展所面臨的瓶頸和困境,除了因為缺少一個完善的低空飛行環境保障系統外,更主要的還是缺乏一個推動和責任主體。缺乏這一主體,低空飛行環境保障系統也無法建立并發揮作用。

  地方政府鼓勵并有意支持通用航空產業發展,無論從政策上還是從資金上均無法找到合適的渠道,即便省一級政府設立了通航處或民航處,推進通航發展,效果也不是十分明顯。

  運輸航空相比通用航空,體量巨大,民航局無論從意識上還是行動上“重大輕小”、即重視運輸航空實屬合理。雖然民航各級管理局設置了通航處,但他們人手很少,只擔負協調工作,不是職能和業務部門。比如,他們不能直接給你的機場、飛機、人員等進行認證,必須依托民航局各職能部門,比如機場處、適航處、審定處等完成相關工作。   空軍航管部門承擔國土防空賦予的作戰、演習、訓練等飛行活動保障,對通用航空飛行活動是輔助管理,況且軍隊沒有管理民營企業的職能。

  國家空管委擔負全國空域管理工作,在通用航空發展遇到困難和矛盾方面,通過制定和完善各項規劃、規章、建設相關設施等手段,積極協調和不斷推進,也屬于頂層設計和頂層協調范疇,很難解決通航投資企業每一個具體問題。   上述單位都看好通航產業發展前景,十分重視通用航空發展,并大力支持通航發展,可各自對通用航空管理和服務大都屬于輔助和交叉管理,很難形成合力,管理和服務效能遠遠達不到大眾預期。可見,和運輸航空有民航管理局和空管局直接管理和保障不同,通用航空缺乏直接管理主體和推動主體,通俗地說,通用航空缺乏“親娘”,各方面困難的根源就是因為缺少“母愛”。由此可見,責任主體和推動主體問題是我國通用航空面臨的根本問題。

  依據民用運輸航空發展經驗,我國應建立服務于通用航空的專門管理團隊,這一團隊必將承擔推動我國通用航空產業發展的主體職能。鑒于通用航空的專業性和其與民用運輸航空的相似性、通用航空與運輸航空飛行環境的融合性以及我國運輸航空發展既有成功的經驗、也有民航制造業發展滯后的教訓,民航管理當局承擔這一任務是不二的選擇。

  目前,通用飛機數量少,可以通過增強民航局各通航處的力量,逐步完善通航處的業務職能,直接服務通用航空;隨著低空飛行環境的不斷完善,通用飛機數量不斷增加,將民航總局現有的通航處升格為通航司或通航局,相應的各地區局通航處升級為通航局,服務通用航空各項業務;未來通用飛機數量龐大,適時成立獨立的通用航空局也是必然。不斷壯大通用航空專業管理團隊,應對通用飛機不斷增加和低空飛行環境建設不斷完善的實際需求,這一團隊最終要擔當起推動我國通用航空產業發展的重任。

  五、結論

  總之,找準我國通用航空發展當前面臨困境的根本原因,加快培養通用航空專門的管理和服務團隊,快速構建既與民用運輸航空類似又與運輸航空相互連接又相對獨立并完善的低空飛行環境保障體系,逐步完善通用航空產業環境中的產業市場環境和飛行保障環境,從而形成符合我國通用航空產業發展的整體產業環境。上述工作完成,眼前通用航空所面臨的各種問題都可以得到有效解決,通用航空企業經營成本大幅降低,產業市場活力得以激發,通用航空的春天一定如約而至。

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